2018年12月13日，廣州，2018小鵬G3上市發(fā)布會(huì)媒體溝通會(huì)在鵬汽車廣州總部舉行。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬。
雖然與蔚來汽車?yán)畋蟮馁€局勝算不大，但這并不影響何小鵬對小鵬汽車的信心。
12月12日，小鵬汽車的首款車型小鵬G3宣布交付，這標(biāo)志著小鵬汽車將進(jìn)入量產(chǎn)。同為造車新勢力的小鵬汽車，是最早成立的新能源車企之一，卻也是新勢力中最遲交付的。
至此，蔚來、威馬和小鵬汽車這三大造車新勢力悉數(shù)兌現(xiàn)交付承諾，進(jìn)入產(chǎn)能爬坡階段。但是，擺在造車新勢力面前的是前所未有的復(fù)雜局面。
在行業(yè)內(nèi)部，這些造車“新貴”四處競爭，融資戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏。而隨著車輛的規(guī)模交付，產(chǎn)品質(zhì)量問題也陸續(xù)被曝光，續(xù)航能力不佳、軟件故障頻發(fā)成為車主的重點(diǎn)吐槽對象。
在外部，中國汽車市場今年下半年開始進(jìn)入下跌通道，新能源汽車在補(bǔ)貼退坡前的銷量卻節(jié)節(jié)升高，但隨著特斯拉國產(chǎn)化以及外資品牌加速入華的沖擊，中國造車新勢力的時(shí)間窗口正在關(guān)閉。
“燒錢”只是開始，盈利遙遙無期
ES8的發(fā)布讓蔚來贏得足夠的關(guān)注度，但與此同時(shí)，這款車型造成的虧損同樣驚人。蔚來的三季報(bào)顯示，該季度蔚來共交付3268輛ES8，單季度凈虧損28.104億元，同比擴(kuò)大116.1%。
蔚來的虧損主要是因?yàn)榫揞~的營銷費(fèi)用和研發(fā)投入。2016年、2017年和今年前三季度，蔚來的研發(fā)投入分別為14.7億元、26.0億元和24.8億元;僅今年前三季度蔚來的營銷費(fèi)用開支就高達(dá)27.5億元，全國十多家NIO House(蔚來用戶中心)租金成本高企。
有購買了蔚來ES8的車主向記者表示，盡管ES8在新能源汽車市場里屬于高端車型，但大部分蔚來車主以相對寬容的心態(tài)看待ES8出現(xiàn)的毛病，購買蔚來更多的是認(rèn)同蔚來的價(jià)值觀，把ES8當(dāng)作是生活方式的一部分。
考慮到上市前蔚來已經(jīng)募集資金24.52億美元，再加上IPO時(shí)募集的10億美元，蔚來已經(jīng)獲得34.52億美元的巨額資金支持。但中金公司認(rèn)為，蔚來仍需要在2019至2020年每年募資約百億人民幣，才能保證年末有部分現(xiàn)金結(jié)余備用，直至2022年左右公司才有望實(shí)現(xiàn)自由現(xiàn)金流扭虧。
因此，未上市的小鵬汽車可參照蔚來的融資規(guī)模進(jìn)行相應(yīng)儲(chǔ)備。今年8月完成40億元B+輪融資的小鵬汽車已表態(tài)，公司明年計(jì)劃融資額高達(dá)300億元。目前小鵬汽車的累計(jì)融資額已超過100億元，公司估值近250億元。
威馬汽車同樣獲得大量資金追捧，今年2月威馬汽車創(chuàng)始人沈暉透露威馬已募集近200億元的資金，這距離其引進(jìn)資本僅1年半。
以特斯拉為模板，造車新勢力在成立早期將不會(huì)以盈利作為主要目標(biāo)。中金公司展望，未來2020年ES8、ES6和ET7三款車型的銷量預(yù)測為2萬輛、4萬輛和1.2萬輛，凈利潤為-73.8億元，其中三費(fèi)(營業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用)支出高達(dá)120.1億元。
車已落地，最大賣點(diǎn)智能網(wǎng)聯(lián)“爽約”
區(qū)別于傳統(tǒng)車企，造車新勢力的最大賣點(diǎn)是智能網(wǎng)聯(lián)。無論是何小鵬還是李斌，在他們的互聯(lián)網(wǎng)思維里面，汽車就應(yīng)該像iPhone的操作系統(tǒng)一樣可快速迭代，可以通過OTA(在線更新)的方式讓汽車持續(xù)升級(jí)。
然而從今年下半年開始交付至今，造車新勢力未能實(shí)現(xiàn)真正的智能網(wǎng)聯(lián)。盡管這些新車已部署雷達(dá)、攝像頭等硬件設(shè)備，車載語音交互設(shè)備亦已上線，但車主最為重視的輔助駕駛功能，蔚來和小鵬汽車都沒有給出明確的時(shí)間表。
比如，小鵬汽車重點(diǎn)推介的駕駛員疲勞檢測系統(tǒng)，要等到明年3月份才隨整車OTA升級(jí)而配備，至于蔚來的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)NIOPilot，李斌表示完全功能的交付沒有一個(gè)確切的時(shí)間。
事實(shí)上，造車新勢力利用OTA為車輛升級(jí)軟件是參照了特斯拉的做法，特別是輔助駕駛功能，特斯拉在2016年10月份以后生產(chǎn)的所有車輛均配備了“增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能”的升級(jí)支持，但車主只有在購車時(shí)選擇支付5000美元費(fèi)用購買新系統(tǒng)才能享受，而且這一功能直至今年10月才開始向北美用戶推送。
在蔚來ES8車型里，NIO Pilot的選裝價(jià)格為3.9萬元，而小鵬G3的中配版和豪華版則標(biāo)配了自動(dòng)泊車、自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。
續(xù)航能力：仍是繞不開的短板
一直以來，充電樁和電動(dòng)汽車是一對互為制約的矛盾：只有當(dāng)充電樁分布足夠廣泛才能吸引車主買新能源車，新能源車保有量足夠大投資充電樁才有效益，否則可能由于充電頻率較低而導(dǎo)致財(cái)務(wù)入不敷出。
這也是造車“新貴”們所面臨的尷尬。雖然近年動(dòng)力電池技術(shù)取得長足的進(jìn)步，但電動(dòng)汽車的續(xù)航能力始終未能達(dá)到用戶能接受的理想狀態(tài)。
目前蔚來最新推出的ES6采用了寧德時(shí)代NCM811鎳鈷錳三元正極材料，升級(jí)至84kWh的電池組規(guī)格可保證NEDC(綜合續(xù)航)達(dá)到510km，不過與美國的EPA續(xù)航相比，NEDC的數(shù)值一直被認(rèn)為不夠接近真實(shí)情況，因?yàn)樵诙斓葮O端環(huán)境下，該車型的續(xù)航能力將大受考驗(yàn)。
針對續(xù)航問題，小鵬、威馬和蔚來選擇了截然不同的路線，前兩者主要強(qiáng)調(diào)超充站的作用，特別是小鵬汽車，除了接入了10萬個(gè)第三方充電樁，未來三年計(jì)劃在全國投入運(yùn)營約1000座超級(jí)充電站。
而蔚來則另辟蹊徑，選擇了換電站+移動(dòng)充電車作為主要充電模式。快充模式下，蔚來ES8充滿80%的電量需要1個(gè)小時(shí)，慢充則需要10個(gè)小時(shí)，移動(dòng)充電車能在10分鐘內(nèi)給ES8增加100公里的等速續(xù)航，而換電站則號(hào)稱3分鐘完成換電池，這也是李斌一直宣稱蔚來“加電比加油更方便”的底氣。蔚來官方表示，將在2020年建設(shè)超過1100座換電站，同時(shí)投放超過1200輛移動(dòng)充電車。
但對車主來說，換電站和移動(dòng)充電的成本驚人，單次收費(fèi)高達(dá)180元。為此，蔚來給出了“打包價(jià)”，推出了充電計(jì)劃和電池租賃計(jì)劃，前者年付費(fèi)為10800元或月付費(fèi)980元，后者每月支付1280元電池月費(fèi)，購車價(jià)格減10萬元。
事實(shí)上，特斯拉也曾考慮過換電模式，2013年馬斯克還展示過“特斯拉換電池技術(shù)”，只需90秒就可以完成換電，但時(shí)至今日，特斯拉都未曾推出換電站，相反卻在全球范圍內(nèi)不斷增加投入超充站和超充樁。
對于超充站和換電站之爭，汽車分析師鐘師向記者表示，兩種技術(shù)路線各有利弊，長遠(yuǎn)看需要通過實(shí)踐證明哪一個(gè)更合適，但值得注意的是，汽車的電池多次更換，可能會(huì)導(dǎo)致接口出現(xiàn)磨損，換電模式目前在業(yè)內(nèi)仍存在爭議。
還有一個(gè)問題，目前尚未有相關(guān)法律法規(guī)禁止或允許換電模式，但蔚來方面擔(dān)憂，在北京移動(dòng)充電車能不能進(jìn)五環(huán)?
特斯拉國產(chǎn)化，造車“新貴”時(shí)間不多了
工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月我國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，同比分別增長50.3%和55.7%。這一成績是在傳統(tǒng)汽車市場低迷的情況下取得的，也說明新能源汽車從小眾走向主流。
新能源政策的退坡對造車新勢力的影響難以預(yù)計(jì)。雖然小鵬和蔚來都強(qiáng)調(diào)今年底前下訂的車主將繼續(xù)享受2018年補(bǔ)貼，但長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)新能源汽車銷量能否保持高速增長尚需觀察。
如果將限購和非限購城市分為不同的市場來看，限購城市的新能源汽車銷量不會(huì)因補(bǔ)貼退坡而遭到打擊，理由是不少限購城市的車牌“價(jià)格”仍高于補(bǔ)貼，對于車主而言選擇新能源車是上上策。
但在非限購城市，新能源汽車的銷量就出現(xiàn)明顯下降。根據(jù)中金公司的研報(bào)顯示，今年6月新能源車政策退坡后，非限購城市6月和7月銷量環(huán)比下降51.3%和36.4%，而限購城市的降幅僅為15.9%和16.2%。
不過汽車分析師任萬付認(rèn)為，對于非限購城市的消費(fèi)者來說，只要?jiǎng)傂璐嬖?，新能源汽車的銷量還是會(huì)逐步提升。他認(rèn)為，新能源補(bǔ)貼每年都在下降，但非限購城市的新能源汽車購買力仍在不斷釋放。
補(bǔ)貼退坡外，造車新勢力面對的另一個(gè)“威脅”就是特斯拉國產(chǎn)化，除了價(jià)格有一定優(yōu)勢外，品牌、技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以與特斯拉匹敵。
最新消息顯示，特斯拉在上海的超級(jí)工廠有望明年下半年部分投產(chǎn)，屆時(shí)國產(chǎn)特斯拉的價(jià)格將大幅走低。有預(yù)訂了Model 3的車主向記者表示，早前由于關(guān)稅問題導(dǎo)致Model 3價(jià)格高昂，他決定等Model 3國產(chǎn)化后再購買。
有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，雖然此前官方消息稱特斯拉上海超級(jí)工廠建成時(shí)間是2020年，但不排除特斯拉以CKD(全散件組裝)或SKD(半散件組裝)初步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)崔東樹此前向記者表示，特斯拉國產(chǎn)化后價(jià)格預(yù)計(jì)下降40%以上。
此外，受益于進(jìn)口汽車關(guān)稅調(diào)整影響，12月14日和17日特斯拉針對中國市場進(jìn)行新一輪降價(jià)，其中Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)下探至49.9萬元，這對蔚來的車型造成一定沖擊，而小鵬和威馬目前的車型以中低端市場為主，一定程度上與特斯拉并非對手，但他們同樣面臨比亞迪、廣汽、北汽等傳統(tǒng)車企的價(jià)格競爭。
