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證券時報記者 韓忠楠

深圳為智能網(wǎng)聯(lián)汽車率先立法，讓真正的無人駕駛車上路變得不再遙遠。但無人駕駛的上路乃至商業(yè)化運營是系統(tǒng)工程，政策的支持至關(guān)重要，技術(shù)的持續(xù)升級、基礎設施的建設等也不可缺位。

從企業(yè)的布局來看，強調(diào)單車智能與推動車路云一體化發(fā)展，是兩條不同的商業(yè)路線。業(yè)內(nèi)普遍認為，長遠來看，結(jié)合我國的道路交通情況和在互聯(lián)網(wǎng)端的優(yōu)勢，車路云一體化是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢。不過，要實現(xiàn)這樣的遠期目標，打造一套以云控平臺為核心的智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國方案似乎并不容易。

近年來，數(shù)據(jù)在驅(qū)動自動駕駛技術(shù)快速提升中的作用逐漸凸顯。換言之，貫穿自動駕駛車輛研發(fā)、生產(chǎn)、測試、運營全生命周期的數(shù)據(jù)，已成為新型“石油”。

同樣，要推動車路云一體化發(fā)展，建立良好的數(shù)據(jù)閉環(huán)至關(guān)重要。清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡告訴證券時報記者，L4級自動駕駛車輛要想真正落地應用，少不了依靠路端和云端的協(xié)力。但從技術(shù)落地的實際情況來看，數(shù)據(jù)采集的精度、穩(wěn)定性等還有一定向上空間。特別是數(shù)據(jù)采集后所產(chǎn)生的服務質(zhì)量，還有待改善。

“目前自動駕駛車輛所采集的數(shù)據(jù)，用于技術(shù)迭代、信息服務預警是可行的，但要支撐自動駕駛車輛做決策、控制，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)質(zhì)量還遠遠不夠?！贝饕环舱J為，產(chǎn)業(yè)界要有敬畏之心，在技術(shù)尤其是數(shù)據(jù)采集和應用層面進行進一步的深耕。

剔除技術(shù)層面的因素，成本過高無疑是限制車路云快速形成有效協(xié)同的核心。戴一凡透露，從部分城市公開的車路云協(xié)同項目招標信息來看，單一項目少則需要千萬多則要達到上億元。耗資如此巨大的項目，最終該如何收回成本甚至盈利，目前業(yè)內(nèi)還沒有非常成熟的案例。

實際上，成本之困已經(jīng)勸退了部分自動駕駛企業(yè)繼續(xù)走“車路云”一體化的路線?！败嚶穮f(xié)同是一個投入非常大、對基建要求非常高的技術(shù)路線，如果我們在最初創(chuàng)業(yè)時就強依賴車路協(xié)同，那可能自動駕駛到現(xiàn)在都沒辦法跑起來?！蔽倪h知行相關(guān)負責人稱。

蘑菇車聯(lián)的相關(guān)負責人對車路云一體化的成本困境有不同的理解。他表示，在產(chǎn)業(yè)實踐中，蘑菇車聯(lián)所堅持的車路云一體化自動駕駛方案，可以讓公司成為城市智慧交通建設的參與者之一，與地方政府深度合作，實現(xiàn)“降本增效”，共同促進自動駕駛商業(yè)化運營。

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