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當(dāng)?shù)貢r間4月19日，特斯拉在美股收盤后公布了2023年一季報。

(資料圖片)

憑借降價走量的策略，特斯拉一季度營收233.3億美元，同比增長24%，但是盈利卻同比降低24%，從去年同期的33億美元降低至25億美元。

特斯拉一季度財報

就在公布一季度財報前，特斯拉剛剛宣布了今年在美國第六次降價的消息，Model 3的最低售價首次跌破4萬美元。

作為新能源市場的價格屠夫，特斯拉財報證明了其激進(jìn)的降價策略與其說是為了搶占市場份額的經(jīng)營策略，不如說是競爭加劇下市場需求疲軟的證明。

業(yè)績公布后，特斯拉美股收跌2%，盤后繼續(xù)下跌5%，股價報170.32美元/股。

對于特斯拉和其他車廠來說，這波殺敵一千自損一千的降價潮，或許只是新能源車廠淘汰賽的序幕。

增收降利，特斯拉深陷價格戰(zhàn)

根據(jù)財報顯示，特斯拉今年一季度營收為233.3億美元，同比增長24%，符合市場預(yù)期。

而公司GAAP凈利潤則低于市場26億美元的預(yù)期，為25億美元，同比下滑24%，非GAAP凈利潤為29.3億美元，同比下跌22%，相比去年四季度大幅減少12億美元。

究其原因，主要是特斯拉今年頻繁的降價導(dǎo)致車輛售價降低所致。

根據(jù)統(tǒng)計，特斯拉一季度車輛平均售價為46000美元，低于公司的預(yù)期，也遠(yuǎn)低于2022年一季度52200美元的平均售價。

更關(guān)鍵的是，特斯拉的降價策略并沒有顯著推動其汽車的銷量。

在中國，美國，歐洲等主要市場多次降價后，特斯拉今年一季度賣掉了42.2萬輛車，相比去年四季度40.5萬輛的銷量環(huán)比銷量增長4%，但是收入相比去年四季度的243.18億美元卻下滑了4%。

為了這點銷量的增長，特斯拉付出了不小的的利潤代價。

一季度特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，利潤率延續(xù)了2年新低的趨勢。

而在營業(yè)利潤率方面，特斯拉一季度為11.4%，同比去年一季度的19.2%下降7.8%，環(huán)比去年四季度的16%下滑4.6%。

作為衡量車企盈利能力的重要指標(biāo)，特斯拉去年全年利潤率高達(dá)16.8%，是傳統(tǒng)車企的接近3倍，而本次利潤率的下滑將大幅減少特斯拉相比其他車企的優(yōu)勢。

對于業(yè)績下滑的原因，特斯拉表示“新工廠未充分利用”壓低了利潤率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價降低，4680電池的生產(chǎn)成本增加，以及向傳統(tǒng)汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少，都導(dǎo)致盈利能力較去年同期下降。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克周三在財報電話會議上表示：“我們認(rèn)為，與降低銷量和提高利潤率相比，推動更高的銷量和更大的車隊是正確的選擇，”

馬斯克還進(jìn)一步表示，未來預(yù)計能夠收獲額外的軟件收入。

價格戰(zhàn)，馬斯克不能回頭的豪賭

面對并不好看的財報，馬斯克為何依然堅定選擇降價走量的策略呢？

實際上馬斯克在發(fā)起價格戰(zhàn)的那一刻，他便已經(jīng)失去了退路。

過去特斯拉受限于產(chǎn)能，交付一直是限制其銷量增長的重要掣肘，而如今隨著包括特斯拉上海工廠在內(nèi)的全球生產(chǎn)基地產(chǎn)能提升，特斯拉終于可以及時滿足消費者需求，因此出現(xiàn)庫存也就代表著特斯拉也存在滯銷的情況。

在今年特斯拉大降價前，追蹤特斯拉交付等數(shù)據(jù)的分析師Troy Teslike推算，特斯拉未售出與運輸中車型的庫存量達(dá)7.1萬輛，其中中國市場未售出的Model 3和Model Y車型共計2.55萬輛。

今年在特斯拉最大的美國市場降價六次后，其基本款Model 3的價格已經(jīng)累計下調(diào)了11%，基本款Model Y的價格下降了20%，整體美國車型的降價幅度最高達(dá)到25%。

而在特斯拉第二大市場中國，今年1月在“國補”退出后，該公司率先打響新能源汽車“價格戰(zhàn)”的第一槍，Model 3和Model Y降價2萬至4.8萬元不等，均降價超10%，創(chuàng)下特斯拉中國售價歷史新低。

特斯拉的價格屠刀很快引發(fā)了連鎖反應(yīng)。

以中國市場為例，在特斯拉宣布降價后，蔚來，理想，小鵬，埃安，問界等車廠均選擇跟進(jìn)降價，

而在歐美市場，大眾選擇將ID3降價至4.2萬美元起，和特斯拉Model Y售價對標(biāo)，福特則將其電動汽車福特電馬Mustang Mach-E價格下調(diào)了4500美元至45995美元。

因此特斯拉盡管大力度的降價下，但是在同行卷起來的背景下，不僅沒有換來對應(yīng)的銷量增長，反而暴露出市場需求疲軟的征兆。

今年一季度，特斯拉盡管交付了42.2萬輛新車，同比增長36%創(chuàng)下了公司歷史記錄，但是值得注意的是，特斯拉今年一季度生產(chǎn)了44萬輛車，也就是有1.8萬輛的庫存車。

其中特斯拉較為昂貴的Model S和Model X車型產(chǎn)量幾乎是銷量的兩倍，這也代表著，特斯拉降價對銷量的提升主要在相對廉價的Model 3，對于相對高端的幾款車型則拉動有限。

這也給馬斯克出了一個巨大的難題，如果不繼續(xù)降價，特斯拉恐怕很難維持增長勢頭，今年180萬的銷量目標(biāo)將會遭遇挑戰(zhàn)，但是如果繼續(xù)降價，特斯拉將進(jìn)一步犧牲利潤率，未來的增長點只能寄希望于各類用戶付費訂閱服務(wù)。

不過特斯拉似乎沒有選擇，根據(jù)財報數(shù)據(jù)，其一季度經(jīng)營現(xiàn)金流為25億美元，減去資本支出后的自由現(xiàn)金流驟降80%至4.4億美元，遠(yuǎn)低于市場32.4億美元的預(yù)期，相比去年四季度14.2億美元的自由現(xiàn)金流減少10億美元。

現(xiàn)金流的緊張使得特斯拉必須保持銷量來獲取足夠的現(xiàn)金流維持運轉(zhuǎn)，而想要維持銷售則必須保持一定的價格競爭力，這也解釋了特斯拉為何會在4月在美國市場兩次降價。

價格戰(zhàn)下，比亞迪是最大贏家

實際上，降價對于特斯拉的影響目前還只是盈利下滑的層面，但是對于被迫卷入價格戰(zhàn)的不少國產(chǎn)新勢力，恐怕就是生死攸關(guān)的問題了。

在特斯拉宣布降價一周后，賽力斯也宣布旗下問界系列車型降價3萬元左右，成為了首個跟降的新能源汽車品牌。

此后一周內(nèi)，小鵬汽車和零跑汽車兩家也先后跟進(jìn)，成為了最早一批加入價格戰(zhàn)的造車新勢力。

不過，與特斯拉不同的是，跟進(jìn)降價的賽力斯問界、小鵬汽車和零跑汽車效果并不及預(yù)期，一季度銷量“報憂”。

今年一季度，賽力斯集團新能源汽車銷量為近2萬輛，同比增長40.65%；其中賽力斯品牌銷量為1.1674萬輛，同比增幅131.44%。

雖然實現(xiàn)了同比大增，但是值得注意的是，問界系列首款車問界M5在去年3月初才開始正式交付，該同比增長更多地是對比此前的賽力斯SF5。

事實上，今年一季度，賽力斯品牌的交付量還比不上其去年最高交付月的數(shù)據(jù)。

去年10月，賽力斯交付了超1.2萬輛。除此之外，去年8、9、12月，賽力斯的單月交付量也都突破了萬輛。

與之相對的是，今年1~3月，賽力斯的月交付量分別為4490輛、3505輛、3679輛。

因為特斯拉和小鵬汽車產(chǎn)品定價區(qū)間更為接近，所以小鵬汽車“受傷”嚴(yán)重。