共享汽車“墳場”頻現(xiàn)，部分共享汽車平臺倒閉，即便是背后有雄厚資金實力的巨頭車企，也陷入共享汽車業(yè)務(wù)的困境。

在經(jīng)歷資本狂歡后，共享汽車行業(yè)變得越發(fā)冷靜。共享汽車“墳場”頻現(xiàn)，部分共享汽車平臺倒閉，即便是背后有雄厚資金實力的巨頭車企，也陷入共享汽車業(yè)務(wù)的困境。

近日，由于運營成本上升和用戶流量低等因素，戴姆勒集團和寶馬成立的合資出行公司將從北美撤出汽車共享服務(wù)業(yè)務(wù)，并暫停在三個歐洲城市的服務(wù)。

為何收縮

寶馬和戴姆勒在共享汽車領(lǐng)域起步較早。戴姆勒的Car2Go業(yè)務(wù)在2008年就已投入運營，寶馬則于2011年開展DriveNow業(yè)務(wù)。今年2月份，戴姆勒和寶馬聯(lián)合宣布成立合資出行公司——SHARENOW，將戴姆勒的Car2Go汽車共享業(yè)務(wù)與寶馬的DriveNow、ParkNow和ChargeNow業(yè)務(wù)合并，各自持有50%的股份。兩家汽車制造商希望聯(lián)手推出打車、停車和電動汽車充電業(yè)務(wù)，以對抗Uber等競爭對手。

而對于此次收縮業(yè)務(wù)的原因，SHARENOW在發(fā)布的一份聲明中稱，全球出行格局還不夠穩(wěn)定以及北美地區(qū)運營成本太高。

但這并不是寶馬和戴姆勒第一次收縮共享汽車業(yè)務(wù)。2019年6月30日，戴姆勒旗下Car2go正式結(jié)束在中國的汽車分時租賃運營。9月底，該公司又宣布Car2go共享業(yè)務(wù)將在2019年12月31日之前退出5個北美城市。此外，今年5月，通用汽車則宣布關(guān)閉旗下Maven共享業(yè)務(wù)的北美17個城市中的8個城市，福特也已關(guān)閉了部分移動出行服務(wù)業(yè)務(wù)。

當前，汽車市場下行，在加強新技術(shù)領(lǐng)域投資同時，全球車企經(jīng)掀起了一輪裁員潮。即便是車企巨頭，其也面臨著空前挑戰(zhàn)。但對于戴姆勒在中國市場退出共享出行業(yè)務(wù)，蓋世汽車研究院資深分析師宋佰成認為，戴姆勒不會真的退出中國市場，而是一個戰(zhàn)略調(diào)整。中國出行市場是一塊大蛋糕，戴姆勒不會輕易放棄，或會進行資源整合，未來或有可能建立新的出行服務(wù)品牌，再重新進入市場。其中，吉利和戴姆勒新成立的合資公司，或許就是為未來的出行服務(wù)市場做準備。

除了壓縮業(yè)務(wù)外，寶馬集團新任首席執(zhí)行官奧利弗·齊普斯(OliverZipse)不久前還曾公開表示，寶馬正在尋求更多的合作伙伴，加入到與戴姆勒共同運營的移動出行服務(wù)合資企業(yè)中。在齊普斯看來，聯(lián)盟合作以及金融投資都是未來可能性合作方式。同時，用戶在使用過程中也希望有更多品牌可供選擇。

當前，眾多車企已進入國內(nèi)移動出行市場，福特、通用、吉利、長安、上汽、一汽、東風(fēng)、長城等都已進行相應(yīng)的布局。

然而，車企布局該領(lǐng)域的目標并不是單一的。“在C端市場一輛車平均一年行駛12000公里，在出行市場一輛車一年的行駛里程至少8萬公里。”威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，通過出行業(yè)務(wù)，車企能夠在很短的時間內(nèi)驗證產(chǎn)品的可靠性，通過數(shù)據(jù)反饋，可以高效地獲知車輛以及電池等在不同使用場景、路況以及氣候下的情況。

“現(xiàn)在各家企業(yè)在共享汽車業(yè)務(wù)方面規(guī)模也相對較小，很難形成規(guī)模效應(yīng)。此外，車企做共享汽車也不以盈利為唯一目標，因而在運營效率上不高。”汽車行業(yè)分析師顏景輝對記者表示，資源整合、運營管理、技術(shù)等都是發(fā)展共享汽車的重要因素，在共享汽車起步階段，需要企業(yè)之間進行合作和共享，這樣可以分攤成本同時降低經(jīng)營風(fēng)險。

不斷爆雷

據(jù)中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)，2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領(lǐng)域。不過，近兩年來，共享汽車領(lǐng)域卻不斷“雷”。共享汽車平臺友友用車、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服務(wù)。今年年初，途歌被用戶投訴退押金難，如今途歌已多次被列入失信名單。而盼達用車也同樣遭遇“押金門”。

此外，有媒體報道稱，在浙江省嘉興市秀洲區(qū)萬民村境內(nèi)，上千輛已經(jīng)報廢的共享新能源汽車密密麻麻停放在田野旁的停車場上。這個地方是環(huán)球車享汽車租賃公司第一代運營車輛下線后的存放點。

而德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心發(fā)布的研究報告稱，共享汽車在德國推行10年來，未取得減少私家車數(shù)量的預(yù)期效果。杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心主任費迪南德杜登霍夫表示，雖然共享汽車注冊人數(shù)在增長，但是共享汽車實際使用率較低，很多共享汽車供應(yīng)商因虧損而倒閉。而德國市面上現(xiàn)有的共享汽車供應(yīng)商都是由德國汽車集團和德國鐵路運營資助。

“市場規(guī)模有限，但這幾年出現(xiàn)的企業(yè)較多，競爭很激烈，加上重資產(chǎn)模式下盈利較難等因素，一些小的企業(yè)就很難存活下來。”易觀分析師孫乃悅此前對記者表示，雖然共享汽車發(fā)展前景較大，但很多共享汽車平臺已相繼停止運營，整個行業(yè)還沒有真正的成熟。

咨詢公司君迪發(fā)布的《2019年中國消費者共享汽車使用情況調(diào)查報告》顯示，消費者對共享汽車領(lǐng)域的分時租賃服務(wù)處于“嘗試期”，品牌忠誠度較低。消費者在使用分時租賃服務(wù)時，對服務(wù)體驗的關(guān)注度遠遠高于汽車品牌本身，消費者最看重的前三大因素分別是還取車方便(29%)、價格及服務(wù)(27%)、安全及保險(26%)，而關(guān)注汽車品牌的用戶僅占5%。

一方面，共享汽車行業(yè)普遍存在審核不嚴、監(jiān)管缺失等問題，這造成了共享汽車安全問題問責(zé)不清晰。另一方面，共享汽車便利性低下、網(wǎng)點分布不均、取車還車難等無法滿足用戶隨用隨取的需求，車內(nèi)衛(wèi)生及售后服務(wù)差、安全系數(shù)低等問題使得用戶體驗感不高。

盈利難題

盡管共享汽車正遭遇困境，但艾瑞咨詢發(fā)布的《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》預(yù)測，2025年中國共享汽車需求仍將達到300萬輛，2030年需求或?qū)⒊^1200萬輛，共享汽車增長空間巨大。

中國金融研究中心共享經(jīng)濟分析師張博認為，共享汽車的發(fā)展會經(jīng)歷三個階段，在很長一段時間內(nèi)只能布局大城市，在中短期內(nèi)沒有壟斷企業(yè)的出現(xiàn)，而是由不同共享汽車企業(yè)占領(lǐng)不同的城市與市場;長期發(fā)展后，會出現(xiàn)壟斷全國的幾家寡頭，就像現(xiàn)在的電商一樣。

然而，短期不能盈利似乎已經(jīng)成為目前共享汽車的業(yè)內(nèi)共識，包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內(nèi)的共享汽車運營企業(yè)都曾經(jīng)在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產(chǎn)非常重的行業(yè)，暫時不考慮盈利問題，短期內(nèi)也無法盈利，這為其未來發(fā)展增加了難度。EZZY的創(chuàng)始人付強甚至曾談到實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。

不過，在該領(lǐng)域中的玩家GoFun在今年宣布，在目前40個自營城市中，已經(jīng)有25個城市實現(xiàn)了毛利層面的盈利，在40個加盟城市中，有29個城市里面實現(xiàn)毛利盈利。

GoFun出行CEO譚奕表示，實現(xiàn)盈利的主要原因是降本和增效。降本包括分時保險、車源平臺化、集采以及眾包。增效包括動態(tài)調(diào)度、提升體驗、動態(tài)定價以及精準布局。而此前，GoFun的車輛主要是自營，模式較重。重資產(chǎn)模式也是整個行業(yè)的主要特征。過去一年，GoFun一直在減少自身重資產(chǎn)比例。“過去，GoFun車源供給單一，主要是融租、租賃或購買，自己花錢買。去年以來，輕型車占了一半以上，老車型慢慢淘汰。并且，GoFun開始與汽車金融公司、二手車公司、主機廠合作，幾家一起分攤成本，從而降低成本。”譚奕在不久前接受記者采訪時表示。

易觀分析師宋謹認為，共享汽車在短期內(nèi)仍然難以盈利，盈利需要拓展共享汽車場景，比如拓展到長租、物流貨運等領(lǐng)域。通過新零售為使用共享汽車的潛在購車群體，通過深度駕駛體驗，將其導(dǎo)入購車等環(huán)節(jié)。