自埃航空難初步調(diào)查報告出爐，揭示波音737MAX飛機(jī)軟件存在問題，波音公司董事長、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格向遇難者家屬道歉。這聲道歉也明確了波音在空難中的責(zé)任，后續(xù)索賠接踵而至。

4月9日，有投資者向美國芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟，稱波音隱瞞737 MAX的安全問題導(dǎo)致股價虛高。同日東方航空也對外披露將向波音公司索賠停飛損失訴求，這一索賠或成連鎖反應(yīng)，因?yàn)檐浖壣行钑r日，全球擁有737MAX的航空公司只能延長停飛時間，運(yùn)營損失和運(yùn)力壓力隨著暑期旺季的到來而變得嚴(yán)峻。

中國航空法律服務(wù)中心首席專家張起淮認(rèn)為，航司的索賠，需要依據(jù)飛機(jī)的架次、運(yùn)營收益和實(shí)際損失來定，兩次空難的遇難者家屬的賠償就明確得多。鑒于初步調(diào)查報告中指出737MAX的MCAS系統(tǒng)確實(shí)出現(xiàn)了問題，放行有問題的飛機(jī)屬于主動錯誤，其賠償?shù)慕痤~遠(yuǎn)比一般空難賠償高。

空難索賠或達(dá)35億美元

近日，埃航空難初步調(diào)查報告公布，報告得出了四個初步結(jié)論：ET302航班的飛機(jī)擁有飛行資質(zhì);飛行員符合飛行資質(zhì)同時參加過必要的培訓(xùn);飛機(jī)的起飛非常正常;飛行員遵從了波音的所有程序后依然失去了對飛機(jī)的控制。

這是埃航空難發(fā)生后發(fā)布的首個初步調(diào)查報告，關(guān)于事故的最終報告將于一年內(nèi)發(fā)布。

在該調(diào)查報告發(fā)出后，丹尼斯·米倫伯格坦承MCAS功能的錯誤激活，會增加飛行員原本已經(jīng)很高的工作負(fù)荷，而這一風(fēng)險或是埃航空難的致命原因。丹尼斯·米倫伯格向獅航610航班和埃塞俄比亞航空302航班上的乘客及機(jī)組成員的親屬表示歉意和慰問。

這一表態(tài)，實(shí)際上啪啪打臉了丹尼斯·米倫伯格，他此前多次堅稱自家飛機(jī)安全絕對沒問題，也讓波音在后續(xù)賠償上陷入被動。

“現(xiàn)在需要升級軟件，則意味著波音這款飛機(jī)在設(shè)計上存在問題。”中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津指出，將一款設(shè)計上有問題的飛機(jī)賣給航空公司，讓千萬名乘客承擔(dān)不可控風(fēng)險，是非常嚴(yán)重的錯誤，波音的信譽(yù)將受到重挫，航司與消費(fèi)者也有權(quán)向波音索賠。

事實(shí)上，現(xiàn)在已有航空公司和遇難者家屬向波音提起索賠。在波音坦承自家系統(tǒng)有誤的情況下，首先獲賠的將是兩起空難的遇害者家屬。

張起淮認(rèn)為，航司的索賠，需要依據(jù)飛機(jī)的架次、運(yùn)營收益和實(shí)際損失來定，目前只是個籠統(tǒng)的數(shù)據(jù)，不過遇難者家屬的賠償就明確得多。鑒于報告中指出737 MAX的MCAS系統(tǒng)自主啟動導(dǎo)致飛機(jī)故障，波音在明知該款飛機(jī)存在系統(tǒng)問題情況下對該機(jī)型放行，并最終導(dǎo)致空難發(fā)生，為這種主動錯誤賠償?shù)慕痤~遠(yuǎn)比一般空難賠償高。

“有先例的，1000萬美元/人。”張起淮表示，2014年7月17日，馬航17航班被對空導(dǎo)彈擊中墜毀在烏克蘭境內(nèi)，飛機(jī)上298人全部遇難，事后遇難者家屬獲得每人1000萬美元的賠償。張起淮認(rèn)為，據(jù)此先例，埃航ET302航班的157名遇難者也應(yīng)獲賠1000萬美元/人，則該航班賠償金已達(dá)15.7億美元，另一起737MAX空難JT610航班的遇難者或也可參考該賠償金標(biāo)準(zhǔn)，則波音將為兩起空難付出超過35億美元的賠償。

如果這個索賠金額成行，將是航空史上最昂貴的一筆空難賠償了。波音為此付出的代價不可謂不大。

如果雙方對簿公堂，波音其實(shí)未必不能贏，李曉津指出，事實(shí)上，在乘客購買的機(jī)票里，以及航空公司購買飛機(jī)的合同上，波音等飛機(jī)制造商都有兩條很關(guān)鍵的“保命條款”作為法律依據(jù)，該條款既明確了飛機(jī)制造商有責(zé)任以有效的保證手段，設(shè)計、制造出符合適航要求的航空器，同時又指出飛機(jī)在實(shí)際生產(chǎn)及后期維護(hù)無法保證百分百安全，因此乘客和航司不應(yīng)向其索賠。

“但是此事對波音商譽(yù)損失更大，料波音不會希望公開跟遇難者家屬打官司。”李曉津認(rèn)為，公開案件審理會加劇商譽(yù)損失，因此波音或會選擇私底下解決，內(nèi)部補(bǔ)償，不走法院程序。最終賠償金額將視與各方談判結(jié)果而定。

航司投資者也索賠

波音出血點(diǎn)并非僅限于此，航空公司的索賠金額有可能更高。鑒于軟件升級在飛機(jī)上安裝還需時日，且系統(tǒng)升級后737MAX有可能會被重新做安全審查，美國FAA已宣布成立審查委員會，對波音737MAX的安全性展開評估，中國民航局也應(yīng)邀派人加入。因此，737MAX重返天空的日期變得遙遠(yuǎn)且不確定。

國航董秘周峰表示，該公司也不知道737MAX將停飛多久，國航會按照民航局的統(tǒng)一安排做機(jī)型調(diào)整。美國航空則于4月7日明確將把由737MAX執(zhí)飛的航班取消時間延長至6月5日，比此前宣布的時間延長了一個多月。此舉亦拖累美航調(diào)低了一季度的業(yè)績預(yù)期，因?yàn)閾碛?4架737MAX的美航一季度被迫取消了近1200個航班。估計美國各大航空公司高管私下沒少向波音高管抱怨。

除了早前挪威航空已經(jīng)明確停飛損失要向波音索賠外，東方航空也在機(jī)構(gòu)投資者溝通會上透露會向波音提出索賠訴求。這是國內(nèi)第一個明確提出將索賠的航司。東航一位不愿具名的高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者坦承公司已經(jīng)在準(zhǔn)備相關(guān)材料。

至于737MAX對國航的影響，國航董秘周峰向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示目前經(jīng)營上還沒有太大影響，他否認(rèn)了國航今年年內(nèi)還將引進(jìn)22架737MAX的計劃，“沒有這么多”。周峰稱是否引進(jìn)還未定，將視后續(xù)調(diào)查和民航管理部門認(rèn)證情況而定。他還表示，索賠事宜很復(fù)雜，尚在準(zhǔn)備，該公司還沒跟波音談及這方面的內(nèi)容。

如果停飛時間越長，對航空公司的運(yùn)營影響會越大，屆時恐怕會有更多航空公司向波音提起索賠。該賠償金額預(yù)計也將在數(shù)十億美元以上，但李曉津認(rèn)為，航空公司有可能不會直接向波音提起現(xiàn)金索賠，或可能會在后續(xù)訂單的金額折扣及減免方面提出要求，而后者則會影響未來波音利潤。

擁有大批737MAX訂單的航空租賃公司或許會跟航空公司一起去跟波音討價還還價，以期拿到更好的購機(jī)折扣。

令人意外的是，又有新的索賠者前來插刀。有投資者于4月9日向芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟，稱波音隱瞞737 MAX的安全問題，將“盈利和增長放在安全和誠信之前”，作為其核心業(yè)務(wù)的商用飛機(jī)部門的可持續(xù)性對投資者造成誤導(dǎo)。

未來業(yè)績堪憂

雖然過去一個月經(jīng)歷了史上最黑暗的時刻，波音并沒有被資本市場拋棄。記者注意到，雖然在空難發(fā)生后波音股價一度跳水，市值蒸發(fā)300億美元，隨后企穩(wěn)漸漸收復(fù)失地，在空難初步調(diào)查報告發(fā)布前，波音股價甚至攀至395美元/股。

李曉津認(rèn)為，美國機(jī)構(gòu)投資人對波音的信心在于波音737MAX機(jī)型無可替代，即使航空公司不滿，但剛需仍在，可替代的機(jī)型生產(chǎn)能力短時間內(nèi)無法提上來，因此后續(xù)訂單料不會受太大影響。

但是4月4日之后，事情開始發(fā)生了變化。波音股價陡然下降，4月9日，波音股價為369.04美元/股，逼近空難發(fā)生后的股價新低。

興業(yè)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師龔里認(rèn)為，埃航初步調(diào)查報告表明，即便機(jī)組人員受過充分訓(xùn)練、能熟練掌握MCAS系統(tǒng)的所有操作方式和功能，飛機(jī)仍然存在墜毀的風(fēng)險。這至少表明，波音公司和米倫伯格迄今仍在兜售的“徹底解決方案”——升級MCAS和增加培訓(xùn)，是無法徹底消除安全隱患的。公眾對波音737MAX的信心依然有限，復(fù)飛依然沒有時間表，對供給的影響有可能持續(xù)超預(yù)期。

或是已經(jīng)嗅到相關(guān)信號，丹尼斯·米倫伯格4月5日表示，波音決定從4月中旬開始將產(chǎn)能由每月52架客機(jī)調(diào)整為42架。這一決定將影響其全球產(chǎn)業(yè)鏈多家公司。

壞消息還在持續(xù)，4月9日，波音發(fā)布今年一季度的訂單和交付數(shù)據(jù)。記者發(fā)現(xiàn)，今年一季度波音737MAX的交付量從一年前的132架下降到了89架，下滑幅度高達(dá)32.6%。新增訂單數(shù)也從一年前的180架減至95架，驟降47.2%，而且，3月沒有任何新的737MAX訂單，交付量也僅僅11架，遠(yuǎn)低于1月和2月的數(shù)據(jù)。

高盛預(yù)計，波音第二季度不會交付任何737MAX，在6月份的巴黎航展上也很難達(dá)成新的訂單。杰富瑞的分析師Sheila Kahyaoglu則認(rèn)為，737MAX在今年9月前將得到修復(fù)并解禁，但對該機(jī)型認(rèn)證過程的最新審查，可能會滲透到波音的777X項目中。

“修修補(bǔ)補(bǔ)很難徹底杜絕后患，一旦再次出現(xiàn)問題，波音就沒救了。”張起淮認(rèn)為，波音需要行之有效的整改措施來恢復(fù)公眾信心，長痛不如短痛，波音應(yīng)該主動淘汰737MAX，專注研究推出新的單通道飛機(jī)，以奪取未來。但張起淮也坦承如果放棄737MAX，后果難料，不僅令波音痛失單通道市場，至少十年內(nèi)難以翻身。

對于放棄737MAX研制新機(jī)型的想法，波音中國方面認(rèn)為這是假設(shè)不愿置評。而對于737MAX的減產(chǎn)對波音業(yè)績的影響，波音方面向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示，目前該公司在對此進(jìn)行評估，“這將由我們的生產(chǎn)計劃和交付時間來決定，產(chǎn)能直接影響未來的交付，生產(chǎn)計劃會決定我們的現(xiàn)金支出和庫存?？傊?，737MAX的復(fù)飛時間表、未來產(chǎn)能的變化都會影響到現(xiàn)金收入，這包括了交付和交付前的付款”。