新能源汽車正成為炙手可熱的“香餑餑”。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度更是同比增長2.8倍、銷量達51.5萬輛。相比銷售數(shù)據(jù)，投資市場更加火熱，除了三大造車新勢力市值高企，今年以來百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽車。
然而，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，退役電池回收暗藏風險。業(yè)內(nèi)人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。如何避免新能源汽車“爆發(fā)式增長”帶來“爆發(fā)式污染”，值得警惕。
退役電池大量流入“黑市”
小米宣布造車計劃、華為攻堅智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入超百億元……隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為行業(yè)共識，“智能汽車大戰(zhàn)”異?；馃?。拼搶入口端“船票”的同時，新能源汽車生命周期末端的處理再利用，卻亂象頻頻。
在“價比三家”后，一位新能源車主近期以1萬多元的價格，售賣了自己新能源汽車的電池。一位二手車市場工作人員對記者說，這些廢舊電池仍有較大經(jīng)濟價值，不少流入拆車廠及小作坊，大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備。
中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預(yù)計2025年累計退役量約為78萬噸。為保障電池回收，工信部2018年發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。
記者了解到，不少主機廠已經(jīng)建立了電池回收業(yè)務(wù)。但在多重因素作用下，行業(yè)中動力電池大量沒有流入正規(guī)渠道，反而是被一些無資質(zhì)、環(huán)保成本低的小廠高價“搶購”走了。“因為成本制約，很多正規(guī)車企和電池處理企業(yè)都存在報廢動力電池回收難的困境。”北京理工大學深圳汽車研究院副研究員張哲鳴說。
“主機廠很難拿到，因為退役電池是可以賣錢的，主機廠真正回收到的退役電池并不多。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞說。
金澳集團董事長舒心表示，消費者對電池回收的渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導(dǎo)致大量退役電池未進入回收環(huán)節(jié)。
避免“爆發(fā)式增長”帶來“爆發(fā)式污染”
有專家表示，1塊20克質(zhì)量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，或?qū)Νh(huán)境帶來更大威脅，但當前動力電池回收市場仍存在多重難題。
首先是行業(yè)不規(guī)范導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業(yè)之一，公司副總經(jīng)理張宇平說，正規(guī)企業(yè)的規(guī)范投入、環(huán)保投入占不少成本，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池，形成行業(yè)的不公平競爭。
退役電池仍有不小價值，如5萬元的動力電池退役后還價值上萬元。記者在閑魚平臺上搜索發(fā)現(xiàn)，一款標價數(shù)千元的二手磷酸鐵鋰電池，共有156人“想要”。
綜合電池交易服務(wù)平臺“電池之家”產(chǎn)品經(jīng)理簡義暉說，當前動力電池回收主要是賣方市場，賣方多數(shù)希望價高者得，并不在意買方是否正規(guī)有資質(zhì)。
其次是電池回收收集難。電動車售賣后物權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，難以對電池回收進行強制規(guī)定。同時，報廢動力電池貨源分散，國內(nèi)還沒有建立起完整的電池回收體系，廢舊電池統(tǒng)一收集存在難度。長途運輸?shù)母叱杀?，也給車企及回收企業(yè)回收廢舊電池帶來困難。
最后是政策制度有待完善。一些業(yè)內(nèi)人士表示，雖然國家相繼頒發(fā)了一系列法律法規(guī)，但具體的實施細則并不是很明確，企業(yè)在實際經(jīng)營中存在困擾。
動力電池回收亂象，帶來環(huán)境污染隱患。張哲鳴說，在動力電池拆解破碎、有價金屬提取過程中，一些“小作坊”不對產(chǎn)生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，甚至任意排放。因為技術(shù)不到位，廢舊電池資源化利用效率低，存在資源浪費，在拆解過程中還存在爆炸風險。
張宇平認為，我國在2015年后迎來新能源汽車熱潮，一般動力電池會在5至6年后退役，在未來幾年將進入“高峰期”，新能源汽車爆發(fā)式增長帶來的安全和污染威脅需要引起重視。
“綠色出行”更要“綠色更新”
今年的政府工作報告提出，加快建設(shè)動力電池回收利用體系。業(yè)內(nèi)人士認為，近年來我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，但目前動力電池的回收網(wǎng)絡(luò)還不健全，應(yīng)建立由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)等協(xié)同聯(lián)動的回收矩陣，提高電池回收率，為推動新能源汽車這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展夯實基礎(chǔ)。
——建立電池從“生”到“死”的全過程可追溯體系。舒心說，動力電池回收行業(yè)的發(fā)展，電池的流向管控至關(guān)重要。建議利用區(qū)塊鏈技術(shù)建立國家級的動力電池管控信息系統(tǒng)，做到全程可追溯。
——加大技術(shù)創(chuàng)新。張宇平說，當前回收利用主要有兩種方式，一是動力電池梯級利用，二是再生利用。如電池容量在40%-80%時，可供其他行業(yè)二次使用;當電池容量在40%以下時拆解電池，回收原材料。
從實際情況來看，每臺新能源車的使用情況不同，回收的電池品質(zhì)參差不齊。張宇平建議，有關(guān)部門加強引導(dǎo)，同時企業(yè)加強研發(fā)投入，擴展新能源汽車動力電池梯級利用的應(yīng)用場景。
——完善標準規(guī)范秩序。不少業(yè)界專家建議，對動力電池回收利用，需要強化生產(chǎn)者責任延伸制。同時，加強對動力電池非法拼裝、簡易拼裝的打擊規(guī)范，對動力電池回收的安全、環(huán)保問題，明確高壓線。
“只有建立完整、高效的電池回收體系，才有可能真正解決電池回收難問題。”張哲鳴說。(周強 孫飛 吳濤)
